2T和4T摩托車的起源可以追溯到第一輛原始摩托車的誕生，它們已經(jīng)共存了一個多世紀。但是，隨著現(xiàn)代耐力賽和越野摩托車在90年代末和21世紀初的蓬勃發(fā)展，2T的支持者與新一代越野摩托車用戶之間的討論變得激烈起來。      

   在最初幾年中，2T的摩托車繼續(xù)延續(xù)著之前的發(fā)展方向，轉瞬即逝被”踢“了一腳的狂野特性是最受人喜歡的特性。但是也讓很多人陷入困境。隨著現(xiàn)代4T技術的到來，重量減少了，性能提高了，引擎的可靠性也更高了，已經(jīng)可以與2T一戰(zhàn)。

由此出現(xiàn)了2T與4T的爭論：2T輕，功率大，維護簡單。4T重，低扭強，有出色的發(fā)動機牽引力，維護麻煩。

   在motocross賽事中，4T車型由于具有更高的穩(wěn)定性和發(fā)動機牽引力而更容易控制，這使它們在轉彎和高速行駛時加速度更快，因此4T車型大放異彩。但是在ENDURO賽事中，4T過強的低扭以及需要更高的轉速才可以爆發(fā)出動力，使得它的敏捷性不足。到2000年代末的motocross賽事中，2T已經(jīng)完全消失，但在ENDURO賽中，兩種發(fā)動機并肩作戰(zhàn)，彼此爭奪世界冠軍。

   隨著時間的推移，兩種類型的發(fā)動機的性能都有明顯的發(fā)展趨勢，即每種發(fā)動機都在互相取長補短。在過去20年里，2T發(fā)動機的功率并未得到提高，并且可以肯定的是，目前的許多車型所提供的馬力少于某些較舊的2T車型。

所有工程技術都致力于使2T發(fā)動機具有更高的可用性，并具有非常線性和漸進的功率范圍，新型2T噴射發(fā)動機更是如此。而且它們更輕巧，更容易操作，底盤更精確，當然這也適用于4T。

在四沖程發(fā)動機的發(fā)展過程中，著重于使發(fā)動機更平滑，動力輸出更柔和，從而改變了舊4T的粗糙感。

最終，2T更接近4T，反之亦然。

2T VS 4T

二沖程發(fā)動機以更少的氣缸容量獲得更高的性能，這是毫無疑問的。但最重要的是，在耐力賽中，一臺車的馬力多少比用什么形式輸出馬力更重要。

如果進行相同性能的比較，一個2T 250cc發(fā)動機，理論上應該與4T 350cc或450cc進行比較，但這并不意味著一個人不能用250 4T比250 2T跑得更快。馬力不僅僅是車輛性能的唯一要素，它們是由摩托車的性能和所涉及的騎手的駕駛能力的綜合，除非我們想用直線加速度來衡量它們。

例如Josep garcia用250的4T擊敗了大大小小的各種2T4T車型，多年前他甚至用125的2T擊敗了300的2T與500的4T.

因為不同的發(fā)動機類型，2T更靈活，感覺像漂浮在地面上，遇到任何坑洼的地面，抬起前輪或者飛車都極為容易，由于它的反應靈敏，我們能夠快速敏捷的移動身體。

雖然車重相當，4T感覺還是沒有2T靈活，4T與地面接觸更多，抬起前輪也沒有2T那么輕松，騎行感覺非常的沉悶。

正因為如此，4T通常在快速路段、道路和賽道上有更好的表現(xiàn)，這就是為什么他們在motocross越野賽中取代了2T。

如果我們想在高速行駛或長時間保持大油門，2T發(fā)動機相比4T發(fā)動機沒有單獨潤滑承受的壓力也更大，此種情況4T更適合。但另一方面，2T發(fā)動機的熱度更低，所以如果我們想在非常艱難的道路，或者在接近極限耐力的地方駕駛，2T確實會給我們帶來更多好處。

2T還是4T我們可以肯定地說，如果我們要面對復雜嚴酷的路段，即趨向于極限耐力，我們應該選擇 2T。如果我們的用途是在快速的簡易道路，或者我們要進行長距離騎行，則應該選擇4T摩托車。

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